施工难度最大 桥隧最多 造价最高 创纪录也最多<?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" />

　　随着宜昌长江大桥、齐岳山隧道等工程近日来先后破土动工，湖北宜昌至重庆万州这一被誉为中国目前施工难度最大的山区铁路在梦想了一个多世纪后，已正式进入施工阶段。

　　按设计，5年后建成的宜万铁路上，列车时速将达每小时160公里以上，到时候，从重庆到上海，不仅在路径上可比现在经襄渝(重庆至襄樊)线缩短70多公里，而且在时效上要快10多个小时。

　　许多国内外经济学者认为，宜万铁路建成将形成沿长江的东西线铁路大动脉，不仅可以从根本上改变沿线区域多年来的交通闭塞状况，推动其经济发展提速，而且对促进开发中国西部意义深远。

　　百年梦终圆

　　最早倡议沿长江修一条铁路贯通东西的，是19世纪末的梁启超等一批有识之士，但从湖北宜昌至重庆万州这一段，或因技术，或因战乱，或因财力，几建几停，终究未能完成。

　　10年前，铁道第四勘察设计院的专家再次拿出了中国铁路工程先驱詹天佑曾经勾画的蓝图。他们勘测设计的宜万铁路，东起宜昌花艳，向西经宜都、长阳、巴东、建始、恩施、利川至重庆市所辖万州区，全长378公里。

　　桥隧博物馆

　　宜万铁路有隧道114座、总长220公里，桥梁183座、总长56公里，桥隧总长占整个干线71%以上，是目前中国桥隧距离占干线比重最大的铁路。这些桥梁和隧道建成后，还将创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最，宜万铁路因此被业界称为“桥隧博物馆”。

　　资料显示，在宜万铁路上，3公里以上的隧道为20座，10公里以上的隧道为3座，数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。

　　桥梁进隧道

　　谈及隧道，高级工程师龚彦峰介绍说：“宜万铁路上隧道长占线路比例为58%，这一密度目前在世界上是最高的。桥梁进入隧道在已建铁路中极为罕见，而在宜万线上则很普遍，成为专门的研究课题。而把车站建在隧道中也是宜万铁路的一个显著特点，像车溪站便建在赵家岭隧道中，同类站共有9座，数量之多也是世界铁路史上罕见的。”

　　地质最复杂

　　宜万铁路工程总指挥、铁四院副院长汤友富说：“宜万铁路复杂的地质情况集中国山区铁路艰、险、难之大成，是典型的地质博物馆，其勘测设计和施工难度在世界铁路史上也十分罕见。”

　　据介绍，宜万铁路70%以上的线路为岩溶地区，暗河、溶洞、滑坡、崩塌、断层破碎带等不良地质地段随处可见。由于地形很难找到一块平地，宜万铁路沿线24座车站将有一半多建在桥上，近一半则在隧道里。

　　造价最昂贵

　　铁路设计专家陈世彬说：“宜万铁路还将创中国铁路平均造价之最，平均每公里需耗资4500万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价在1000万元左右。”

　　据了解，宜万铁路总投资约170亿元。

　　保护中华鲟

　　宜万铁路最初规划时，有关方面原打算在葛洲坝下游修过江隧道。这一区域恰好是中华鲟产卵区，而修隧道要进行爆破，肯定影响中华鲟的繁殖和生存。考虑到这一点，承担设计任务的铁四院专家建议改为建桥方案。因为这一修改，铁四院重新进行了3次勘察，国家为此多投入经费3000多万元。

　　将创多项世界纪录

　　铁道第四勘察设计院的铁路桥梁专家罗世东说：“由于宜万铁路的施工环境全部是深谷陡壁，并且分别在起点和终点两跨长江，这为建桥带来了难度，同时也造就了许多历史纪录，其中有5项铁路桥梁建设史上的世界纪录。”

　　宜昌长江大桥是预应力混凝土连续刚构与钢管混凝土组合桥式结构，其810米的组合跨度将在同类型铁路桥中位居世界第一；

　　万州长江大桥是钢桁拱式，其360米的跨度将在世界上同类型铁路桥中创造纪录，而中国目前长江上同类铁路桥的跨度尚没有超过200米的；

　　野山河大桥按地形设计为独特的非对称坡拱桥，由中承式拱桥和下承式拱桥两部分组成，世界上无论铁路桥或是公路桥都没有类似桥式；

　　马水河大桥的“T”形刚构跨度为“116米＋116米”，而世界上目前同类型铁路桥中最长的跨度为“110米＋110米”；

　　狮子河大桥、双流大桥和驷步河大桥的主跨度均在108米以上，也将在单线铁路连续梁类桥式中创下世界纪录。

　　此外，宜万铁路上的桥还将拥有不少“中国之最”，如最高桥墩为130米以上的情况会出现3次，而目前国内最高的仅为110米。（完）

　　 新闻背景：宜万铁路筹建大事记

　　新华网武汉2月19日电(记者戴劲松、李延丽)湖北宜昌至重庆万州这段被誉为中国施工难度最大的山区铁路在梦想了一个多世纪后，已正式进入施工期。以下是关于宜万铁路筹建的重大历史事件回顾：

　　“百日维新”后，梁启超、康有为等一批有识之士首次提出修建川汉铁路的倡议。

　　1903年，清王朝拟定修建川汉铁路，从四川成都经重庆到湖北汉口。

　　1909年，中国杰出的铁路工程师詹天佑率领人马集结宜昌准备修建川汉铁路。同年10月，宜昌至秭归段曾一度动工修建。

　　1911年5月，清王朝宣布将铁路修筑权收归国有，废除商办法案，然后向外国列强借债修路，出卖路权，引发了针对川汉铁路的“保路运动”。

　　1912年11月，川汉铁路改为官办，退还民股。

　　1914年，詹天佑为落实孙中山先生在《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新勘测川汉铁路。线路绕过利川县内的长约10.5公里的齐岳山隧道，沿清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆，全长1200多公里。随后，川汉铁路东段武汉至长江埠段开工，后因军阀混战，筹款困难，1926年停建。

　　1947年，国民党政府为避开三峡自宜都沿清江经恩施、利川、石柱、涪陵至重庆，再次进行线路踏勘。

　　1956年以来，铁道第四勘察设计院曾多次对川汉铁路进行过勘测，编制了全线初步设计方案。

　　1964年10月，国家进行“三线建设”，铁四院3000多名职工千里风尘奔赴川东勘测西南东通路，并在北京人民大会堂制作了川汉铁路大型立体模型，绘制了大幅挂图。后因“文革”停止勘测设计。

　　1993年3月，铁道部指令铁四院、铁二院、经规院共同完成《西南东通路规划研究报告》。

　　1994年12月12日，铁四院受湖北省及恩施自治州的委托，对川汉铁路全线进行现场踏勘。

　　1995年3月，恩施州的全国人大代表向兴平在八届全国人大三次会议上，当面向江泽民同志汇报请示修建枝城至万县铁路。当年，铁四院受湖北省计委的委托，编制了《川汉线枝万段可行性研究报告》。

　　1997年，湖北省成立川汉铁路枝万段建设筹备领导小组，标志该线建设纳入实施阶段。铁道部再次下文铁四院进行川汉铁路枝万段可行性研究。

　　1998年9月，铁四院对枝万段进行了航空测量；11月派出四支勘测分队，测定枝城至万县线路方案。

　　1998年10月，湖北、四川、江西、安徽等四省联合向国务院呈报了《关于恳请国务院尽早批准立项建设川汉铁路枝万段，尽快贯通沿江铁路大通道的请示》。

　　1999年4月6日，铁四院又对枝万线46处重大工程进行地质加深、物理勘探，为线路设计人员提供了可资比选的数条线路方案。同年8月至12月铁四院抽调4个勘测队对宜万铁路再进行全线初步勘测设计工作。

　　2001年8月，国家计委以计规划[2001]710号文下发了《国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划》。国家计划在“十五”期间，建设宜昌至万州铁路新线。

　　2001年至2003年，铁四院调集精兵强将，开赴鄂西山区，进行大规模的勘察选线和设计工作。

    2004年初，宜昌长江大桥、齐岳山隧道等工程先后破土动工，宜万铁路正式进入施工阶段。

(新华社)